[原文來自：www.wendown.com]
如果你有刷“x音”或者通過各種公眾號關注汽車知識的話，你肯定有機會看過一些視頻在大肆吹捧“奧迪quattro”的各種故事，當中不乏各種溢美之詞、甚至不惜出動“瀨腳趾”的詞匯，將奧迪的四驅系統吹上了天。寫這篇文章之前，筆者必須承認，Audi的quattro確實有其獨到之處，體現在駕控性能方面也是獨樹一幟的，但好歸好，無須這么無底線地吹捧，更加不要以個人賬號能在“星圖”上有報價了就以此來獲取利益，一個及格的車評人或者噏主，首先應該學會實事求是！圖：1980年，在Audi 80基礎上打造的Audi quattro是該系統的首款搭載車型，生產至1991年，合共生產了11452輛，但它并非“世界首款四輪驅動轎車”，這個定義真不要亂用。
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首先，第一款配備全時四輪驅動系統的街道版車型是英國Jensen在1966年推出的FF，該車的總產量有320臺；隨后配備相同四輪驅動系統的車型是福特第四代Zephyr，但此車僅作為英國警察用車的特殊版本，只生產了22輛；1971年，斯巴魯在推出第一代Leone后便在其旅行車版本上使用四輪驅動系統，車型代號A64，到了1975年1月20日，四輪驅動技術已經相對較為成熟后，便正式推出四輪驅動轎車版本，車型代號A24，而它也成為了世界上第一輛四輪驅動的乘用四門轎車。而Leone就是Impreza的前身。所以，1980年推出的Audi quattro絕對不是四輪驅動轎車的頭一遭。圖：要說第一輛使用全是四輪驅動系統的車型，應該是1966年推出的Jensen FF，至于你會質疑它的產量低，320輛的總產量確實不高，但性質相同的Audi Sport quattro的產量也就是214輛而已，都屬于小規模生產車型就別貼金了。
圖：再說第一輛配備全時四驅系統的乘用轎車頭銜，要數也是斯巴魯Leone拔得頭籌，該車使用EA63水平對置四缸引擎。
圖：奧迪Sport quattro是1984年推出的車型短軸距型號，總產量214輛，用于參加FIA Group B賽事（屬于3000cc以下組別，與Lancia 037、MG 6R4、Ford RS200同級別），其中40輛為賽車版本，也叫S1版本，另外還有一個用于爬山賽的E2版本。Audi quattro及Sport quattro從1981年至1986年參加過WRC賽事，1982年由長軸距的Audi quattro和1984年S1贏得過年度冠軍，厲害是厲害的，但也并非各路噏主們說的那么“很厲害”。
說完了兩款世界上最早的四輪驅動車型后，回過頭來說說奧迪吧。國內的媒體輿論口徑一般只到大眾從Daimler AG手上買到了DKW開始，但在這個之前和期間發生過什么，他們或者“受到了某些壓力”而并不愿意告訴你。作為一個負責任的媒體..，筆者覺得應該讓各位了解一下會更容易了解大眾接手后才發生的故事。Auto Union AG是德國第一家國有汽車集團，二戰前通過多次的收購，將Audi、DKW、Horch、Wanderer這四個品牌收購、合并成“汽車聯盟”，二戰前，其產能位于Opel之下，是德國第二大汽車制造商，至于其二戰前在賽車場與Mercedes平分秋色的歷史，這應該感謝的是費迪南德·保時捷在聯盟出現前為Wanderer研發的后中置V12引擎布局的賽車，1932年后，這個項目被Auto Union接管。戰后，因東西德分治、戰爭罪賠付等各種問題，1948年8月17日，Auto Union其實已經從德國的商業登記冊里被刪除，如果從商業常識上理解，1949年9月重新在西德成立的Auto Union（VEB國有企業）與二戰前的公司已無物理上的聯系，因為這是一家全新的公司，所以看到這里，大概就能明白為什么今天的奧迪汽車，即便是二戰前擁有無數的光環，他們也不敢名正言順地重新拿出來為自己的新車背書了。重新成立的汽車聯盟集團有限公司是在巴伐利亞州政府與馬歇爾援助歐洲的計劃下重新成立的，將一些仍健在的老臣召回，并以DKW品牌生產一款名叫Schnellaster的Minivan和RT125W摩托車維持生產，隨后又在1950年開始生產F89兩沖程前輪驅動轎車，但此車的銷量并不好，至1956年為止的六年中，只生產了40663輛。圖：RT125W的故事在“W”上，不過本文不是介紹摩托車，這個故事就不接下去了。
1958年4月，也就是Auto Union的兩位股東將手上88%的股份賣給了Daimler AG時，如果以產能計算，汽車聯盟是德國第五大汽車公司，位于VW、Opel、Daimler和福特之后，1959年12月，Daimler完全收購了Auto Union。雖然戴姆勒在主政汽車聯盟期間在品牌成長方面并沒有太大貢獻，但這個過程由Daimler主導下的技術革新則是改寫了奧迪、甚至后來大眾的發展路向，其影響力至今仍在：這就是全面革新的前縱置四沖程引擎、前輪驅動技術，此車便是大眾接手后奧迪后的第一款新車F103，此車在后來也被稱為Audi 60。Mercedes為F103開發了新的四缸發動機（M118），保留并改進了其DKW時代留下來的前輪驅動技術，這也成為了當時德國第一款也是唯一的前縱置四缸引擎、前輪驅動車型。1964年底，大眾開始收購汽車聯盟股份，至1966年底完成，大眾在這個收購案中最大的獲益是學會了造前輪驅動車型，這才有了后來的K70和Passat帕薩特，根據部分國外文獻記載，大眾獲得了前輪驅動技術及中壓發動機技術（在此之前，大眾是不會“造”直列四缸引擎的）的條件是：不得復活Horch品牌和不能在賽車及其宣傳中出現“銀箭”字樣，關于銀箭的恩怨則是二戰前的故事了，簡單說就是當時GP國家隊規定了國家顏色，例如英國是綠色、意大利是紅色、德國則是白色或者銀色，導致了當時的Mercedes和Auto Union均使用銀色、都被稱為銀箭。圖：DKW F102是德國最后一款兩沖程汽車，而它的繼任車型則是由Mercedes一手開發的F103，但該車推出時，Daimler已經決定將這個沒有太大銷量的品牌賣給了大眾。
圖：如果非要追溯奧迪及大眾的直列四缸引擎和前輪驅動技術的起源，那么筆者可以直接說Mercedes是沒毛病的，因為在此之前，大眾并不具備直列四缸引擎的研發及生產、銷售經驗，就是這么直白，見諒勿噴。
奧迪品牌重新啟用后，F103被稱為Audi F103，它后來又被陸續更名為Audi 75、Audi 72、75、90等，應該說，Audi F103相對而言是一輛非常成功車型。大眾汽車通過此次汽車聯盟有限公司的收購案里，學會了研發和制造前輪驅動車型和直列四缸發動機，是的，你沒看錯，大眾品牌下的第一款前輪驅動車型K70就是從F103身上學來的技術，經過此車的試驗及學習，才有了后來的第一代帕薩特。1969年，大眾完成了對原來菲亞特德國分公司NSU品牌的收購后，組建了Audi NSU Auto Union AG，1985年更名為奧迪股份公司，將Audi拉丁語翻譯為德語的意思其實是“聽”、德語寫法是h?ren=h?rch，也就是August Horch的姓氏。圖：從F103開始，Auto Union重新恢復使用了Audi品牌，雖然與Daimler的轉讓協議中規定了不能重啟Horch品牌，但以當時整個大眾的研發能力也確實無法重塑Horch的高端車型之下，只能答應下來，但換來的則是前輪驅動、車架設計、直列四缸等一系列的技術。
Audi F103的后續車型是1972年推出的Audi 80，但在1977年在第二代Audi 80（Type 81）在斯堪的納維亞的冬天測試場進行冬季測試時發現，所有的測試車在雪地上的操控性能都不及大眾的Iltis軍用越野車，于是，時任奧迪測試經理的J?rg Bensinger便向當時還是開發部負責人的費迪南德·皮耶希建議，是否可以為奧迪80也配上一套類似四輪驅動系統呢？獲得口頭同意后，J?rg Bensinger自行招募了一些興趣小組成員，開發了直列五缸引擎、并在變速箱殼體內加入了中央差速器取代了獨立分動箱，也就是說，最早的奧迪quattro并非沒有分動箱，而是集成了在變速箱內。圖：這位便是人送外號“quattro之父”的J?rg Bensinger，這位老先生于1962年開始服務保時捷，研發過中置引擎、研發過雙搖臂，更知道911那種“陀螺擺動”的恐怖。
圖：這張圖才是奧迪quattro系統誕生的真實寫照和參考對象。
關于奧迪這套quattro系統的另一個關鍵字當屬Torsen托森式差速器，甚至它被國內的奧粉吹到“無Torsen不quattro”的地步，是這樣嗎？我們接著介紹吧：Torsen差速器，又名自鎖式機械差速器，這個單詞是由扭力Torque扭力和Sensitive敏感兩個英文單詞組合而成，看到由英文組成的單詞就知道它并不屬于德國科技樹，奧迪僅僅是使用了Torsen式差速器而已，同時代、在同組別里也使用這款差速器的車型還有Lancia Delta HF 4WD，你別跟我說你知道Audi quattro而不知道Lancia Delta，如果真是這樣的話又有何資格開麥說事呢？Torsen式差速器的原理早在1918年便被發現，1958年，Torsen A型（又名T1型）由Vern Gleasman開發成功，并獲得了專利，隨后在Gleason格里森公司首先投入生產；1983年，也就是美國軍用HMMWV項目（悍馬）被正式投產之前，Torsen的商標便被..大阪的JTEKT捷太格特..成功，該公司于2006年1月與豐田機械合并后，成為豐田集團旗下一員，但應該這樣說，Torsen式機械差速器只是一種技術，只要獲得授權，誰都可以生產，包括JTEKT公司也在其傳動系統分部也能提供此項產品，但如果哪個汽車品牌要拿著“Torsen”字樣來宣傳的話，那不好意思，請叫管理費吧。Audi也不是傻子，他們可以繼續用格里森的差速器，但可以不叫Torsen，如果叫Torsen、或者直接跟JTEKT購買產品呢，那就是可以直呼Torsen差速器了，就是這么簡單的商業運作問題，有什么好吹的呢？如果玩過賽車、玩過改裝的車友其實都知道，Torsen這種機械式差速器的能見度非常高，也根本沒什么值得要吹得神乎其技、為奧迪quattro獨尊那么夸張，Torsen式差速器分為A型、B型和C型三大類，安放的位置可以是前輪、后輪和四輪驅動的中差位置，一輛四驅車甚至可以放一個、兩個、三個，在八十年代里，除了悍馬和奧迪外，同樣使用Torsen式差速器的車型還有瑪莎拉蒂的Biturbo、標致405 4×4、505 Turbo、雪鐵龍BX等等，應該說，Torsen機械差速器在原廠配置中還是很常見的。圖：Torsen式差速器的三種形式，這里并無先進與否的問題，只有適用性的選擇，而奧迪quattro在第二代系統里將A型放到了中央差速器位置接替了分動箱的功能。
正如我們文前說的，必須承認Audi quattro系統確實是個好東西，它使用了開放式的中央差速器實現了全時四輪驅動技術，第一代從1981年的Quattro Turbo Coupe賽車上得到了大量實戰經驗數據，并開始民用化量產，這當然是一件非常了不起的技術進步。第二代開始加入Torsen式差速器作為中央差速器，采用了前無鎖、后可鎖的設計，實現了默認50:50的扭力分配，也獲得了機械自帶的任意一軸75%的扭力分配，也是從第二代開始，該技術被應用到了S2、RS2、Audi 100及后來的第一代A6上，讓更多的普通駕駛者體會到了四輪驅動帶來的樂趣。時至今日，quattro系統已經發展至第七代.....本文到此結束，希望對大家有所幫助。
